Flugzeug-Kraftstofftanksystem: 21 interessante Fakten zu wissen

Thema der Diskussion: Verschiedene wichtige Teilsysteme des Treibstofftanksystems von Flugzeugen

Im vorherigen Artikel haben wir verschiedene Funktionen und Konstruktionsmerkmale eines Flugzeugtreibstofftanks kennengelernt. Falls Sie es noch nicht gelesen haben, es hier; da es als Hintergrundwissen für das dient, was in diesem Artikel bevorsteht. In diesem Artikel werden wir tiefer gehen und die verschiedenen Subsysteme des Aircraft Fuel Tank Systems kennenlernen.

Arten von Flugzeugkraftstofftanksystemen

Das Kraftstofftanksystem für Flugzeuge kann in zwei Varianten unterschieden werden: Intern or Extern Flugzeugtreibstofftank, und dann weiter nach Bauweise oder Verwendungszweck kategorisiert.

Interner Flugzeugtank

Flugzeugintegrierter Kraftstofftank | Luftleitbleche für Flugzeugtreibstofftanks

Dieser Teil des Kraftstofftanksystems des Flugzeugs liegt auf den Tragflächen oder dem Rumpf und wird normalerweise mit einem kraftstoffbeständigen 2-Komponenten-Dichtmittel abgedichtet, um das Kraftstofftanksystem bei einigen Flugzeugen, insbesondere Transportklassen und Hochleistungsflugzeugen, zu bilden. Die versiegelte Außenhaut und die Strukturelemente bieten den größten Raum für das geringste Gewicht. Da er im Flugzeugbau als Einheit einen Tank bildete, wird dieser Tanktyp allgemein als integrierter Treibstofftank bezeichnet.

Integrale Treibstofftanks sind am häufigsten im ansonsten leeren Raum innerhalb der Tragflächen zu finden. Nasse Flügel beziehen sich auf Flugzeuge mit eingebauten Treibstofftanks in den Tragflächen. Die lange horizontale Form eines integralen Flügeltanks erfordert Leitbleche, um zu verhindern, dass der Kraftstoff beim Manöver des Flugzeugs schwappt. Ablenkbleche sind in die Flügelrippen und Kastenträger-Strukturkomponenten eingebaut, und andere können speziell für diesen Zweck hinzugefügt werden.

Rückschlagventile mit Leitblechen werden häufig verwendet, um den Kraftstofffluss in die unteren, inneren Abschnitte des Tanks zu ermöglichen und gleichzeitig zu verhindern, dass er nach außen überläuft. Dies garantiert die Platzierung der Kraftstoff-Booster-Pumpe am Boden der Tanks, unabhängig von der Fluglage des Flugzeugs. Zugangsplatten zur Überprüfung und Wartung von integrierten Kraftstofftanks und anderen Kraftstoffsystemkomponenten sind erforderlich. Techniker betreten den Tank für Reparaturarbeiten in größeren Flugzeugen physisch durch ein Dutzend ovaler Zugangsplatten.

Der gesamte Kraftstoff muss aus einem integrierten Kraftstofftank evakuiert werden, bevor Sie ihn betreten und Wartungsarbeiten daran durchführen, und es müssen bestimmte Sicherheitsvorkehrungen befolgt werden. Kraftstoffdämpfe müssen aus dem Tank evakuiert werden, und der Techniker muss Atemschutzgeräte verwenden. Ein Vollzeit-Spotter muss am Rand des Tanks stationiert sein, um bei Bedarf zu helfen.

Kraftstoffsysteme für Flugzeuge mit integrierten Kraftstofftanks sind in der Regel hochentwickelt, mit Boosterpumpen im Tank. Jeder Tank hat normalerweise mindestens zwei Pumpen, die den Motor/die Motoren mit Kraftstoff unter Überdruck versorgen. Diese Pumpe kann auch zum Enttanken verwendet werden.

Starrer abnehmbarer Kraftstofftank

Für den Bau von Treibstofftanks wählen viele Flugzeuge, insbesondere für ältere Menschen, eine offensichtliche Wahl und dieser Tank ist an der Flugwerkskonstruktion befestigt und besteht aus verschiedenen Materialien. Die Tanks werden häufig miteinander vernietet oder verschweißt und können zusätzlich zu den anderen zuvor erwähnten Kraftstofftankelementen Schikanen aufweisen.

Um Bewegungen während des Fluges zu vermeiden, müssen abnehmbare Metalltanks vom Flugzeug getragen und mit einer Art gepolsterter Gurtanordnung an Ort und Stelle gehalten werden. Sie werden durch elektrisches Widerstandsschweißen auf Flügeln miteinander verbunden, und dann wird eine Verbindung in den Tank gegossen und aushärten gelassen. Es gibt auch mehrere Rumpftanks. Die strukturelle Integrität der Zelle wird durch die Platzierung der Tanks unter keinen Umständen beeinträchtigt; daher wird der Tank nicht als integraler Bestandteil betrachtet.

Wenn der Tank ein Leck oder eine Störung aufweist, ist es ein großer Vorteil, ihn entfernen und reparieren oder ersetzen zu können. Reparaturen am Kraftstofftank müssen gemäß den Anweisungen des Herstellers durchgeführt werden. Bei Schweißreparaturen ist es sehr wichtig, alle Sicherheitsanforderungen zu beachten. Um eine Explosion zu vermeiden, müssen Kraftstoffdämpfe aus dem Tank evakuiert werden.

Treibstoffblasentank für Flugzeuge

Als Alternative zu einem starren Tank kann ein Blasentank verwendet werden, der aus einem starken flexiblen Material besteht. Dieser hat viele der gleichen Eigenschaften und Komponenten wie ein starrer Tank, kann jedoch durch ein kleineres Loch in der Außenhaut des Flugzeugs installiert werden. Der Tank, auch Brennstoffzelle genannt, kann aufgerollt und über ein kleines Loch, beispielsweise ein Inspektionsloch, in einen speziell konstruierten Bauschacht oder Hohlraum eingesetzt werden. Er lässt sich im Inneren vollständig auffalten.

Zur Befestigung von Blasentanks an der Struktur müssen Clips oder andere Befestigungsmethoden verwendet werden. In der Bucht sollten sie glatt und faltenfrei sein. Es ist auch wichtig, dass die Unterseite keine Falten bildet, da dies verhindert, dass Benzinverunreinigungen in den Tanksumpf gelangen.

Blasenkraftstofftanks sind in Flugzeugen aller Größen zu sehen. Sie sind robust und langlebig, mit Nähten nur um installierte Elemente wie Tankentlüftungen, Sumpfabläufe und Einfüllstutzen. Wenn ein Blasentank undicht ist, kann der Techniker ihn gemäß den Empfehlungen des Herstellers reparieren.

Die Zelle kann auch herausgenommen und zu einer Kraftstofftank-Reparaturwerkstatt transportiert werden, die für solche Arbeiten sachkundig und ausgestattet ist. Blasenkraftstofftanks müssen aufgrund ihrer weichen, flexiblen Beschaffenheit feucht gehalten werden. Soll ein Blasentank längere Zeit ohne Benzin gelagert werden, ist es üblich, den Tank innen mit sauberem Motoröl abzudecken.

Tipp Tank

Bei verschiedenen Flugzeugkonstruktionen sind am Ende jedes Flügels Tanks mit fester Spitze positioniert. Das Gewicht des Tanks und des Kraftstoffs verringert die Belastung der Holmstruktur durch die Gegenwirkung des Flügels Biegespannung bei Bewegungen.

Externer Flugzeugtank

Konformer Kraftstofftank

Conformal Fuel Tanks (CFTs) oder „Fast Packs“ sind ergänzende Kraftstofftanks, die eng an das Profil eines Flugzeugs angepasst sind und die Reichweite oder Lebensdauer des Flugzeugs mit einem geringeren aerodynamischen Nachteil als Außenabwurftanks verbessern.

Abwurfpanzer | Flugzeug-Zusatzkraftstofftank

Externe Hilfskraftstofftanks werden als Drop-Tank, External-Tank, Wing-Tank, Pylon-Tank oder Belly-Tank bezeichnet, sind in der Regel wegwerfbar und leicht zu entsorgen. Externe Tanks sind in modernen Militärflugzeugen allgegenwärtig, und sie werden gelegentlich auch in zivilen Flugzeugen gefunden, obwohl letztere weniger wahrscheinlich abgeworfen werden, es sei denn, es handelt sich um einen Notfall.

Abwurftanks sollten ausgeworfen werden, wenn sie leer waren oder im Falle eines Kampfes oder Notfalls, um Widerstand und Gewicht zu minimieren und gleichzeitig die Manövrierfähigkeit und Reichweite zu erhöhen. Moderne Außentanks sind nicht dafür ausgelegt, den Belastungen des Überschallfluges standzuhalten und werden im Gefecht gehalten, um im Notfall weggeworfen zu werden.

Der größte Nachteil von Abwurftanks besteht darin, dass sie den Luftwiderstand des Flugzeugs erhöhen. Externe Kraftstofftanks reduzieren auch die Rollraten bei Flugmanövern, indem sie das Trägheitsmoment erhöhen, und ein Teil des Kraftstoffs im Drop-Tank wird verwendet, um den zusätzlichen Widerstand und das Gewicht des Tanks auszugleichen. Diese Panzer reduzieren die Anzahl der externen Hardpoints für Waffen, reduzieren die Waffentragfähigkeit und erhöhen die Radarsignatur des Flugzeugs. Der Treibstoff in den Drop-Tanks wird oft zuerst verbraucht, wobei der Treibstoffwähler erst nach dem Aufbrauchen der Drop-Tanks auf die internen Tanks des Flugzeugs umschaltet.

Wie funktionieren die externen Treibstofftanks von Kampfflugzeugen? | Jagdflugzeug mit externem Kraftstofftank

Conformal Fuel Tanks (CFTs) werden in einigen modernen Kampfflugzeugen anstelle oder zusätzlich zu herkömmlichen externen Kraftstofftanks verwendet. CFTs haben weniger Widerstand und benötigen keine externen Hardpoints, einige Varianten können jedoch nur am Boden entfernt werden.

Externe Treibstofftanks, die in Düsenjägern und den meisten aktuellen Verkehrsflugzeugen zu finden sind, werden durch ihre Hardpoints in der Nähe der Tragflächen direkt unter dem Rumpf angebracht. Am Düsenjäger ist die Benzinpumpe für den Außentank bereits montiert. Die externe Tankoption ist in die meisten Jäger eingebaut. Wenn der Pilot jedoch die Reichweite durch den Einbau eines zusätzlichen Treibstofftanks erhöhen möchte, muss er auf die Anzahl der Bewaffnung verzichten, die er tragen kann.

Bei einem typischen F-14-Kampfflugzeug wird Triebwerkszapfluft, die stromabwärts des primären Wärmetauschers entnommen und auf ungefähr 25 psi druckgeregelt wird, verwendet, um Kraftstoff aus den externen Tanks zu übertragen. Die maximale Kraftstofftransferrate jedes externen Tanks beträgt etwa 750 Pfund pro Minute. Bei eingefahrenem Fahrwerk wird der Treibstofftransfer automatisch geplant. Außentanks werden zuerst transportiert, gefolgt von Flügeltanks.

Jeder externe Tank erhält unter Druck stehende Zapfluft (25 psi) über die Kraftstoff- und Luftabschaltung, das Entlüftungsventil und den Tank selbst. Der Kraftstoff fließt aus jedem Kastenträgertank durch das Tank- und Transfer-Absperrventil des Rumpfniveau-Kontrollsystems.

Tank für Flugzeugtreibstoff

Bei einigen Flugzeugen werden Druckausgleichsbehälter verwendet, um zu verhindern, dass Kraftstoff auf den Boden gelangt, wenn er sich ausdehnt. Diese Tanks müssen regelmäßig entleert werden, um ein Verschütten von Kraftstoff zu vermeiden, was ziemlich häufig vorkommt. Die Entlüftungsausgleichsbehälter schützen den Kraftstoff vor Wärmeausdehnung. Ohne Verschütten kann der Kraftstoff um mindestens 2 % (entspricht 20 °C) ansteigen. Für diese Panzer gibt es keine Tankanzeigen im Cockpit.

Kraftstofftankmaterial für Flugzeuge

Um Undichtigkeiten zu vermeiden, wird das Kraftstofftanksystem des Flugzeugs häufig aus einer Legierung vom Typ Al-3003 oder 5052 oder einem SS-Material hergestellt und wird genietet und nahtgeschweißt. Viele frühe Panzer bestanden aus Terneplate, einer Blei/Sin-Legierung, die auf dünnem Stahlblech plattiert war. Die Nähte an den Terneplate-Tanks werden gefaltet und gelötet.

Flugkraftstofftanks aus Aluminium werden seit zwei Jahrzehnten aufgrund ihrer Vorteile wie geringes Gewicht, einfache Konstruktion und gute Korrosionsbeständigkeit weit verbreitet verwendet. Obwohl trockenes Benzin Aluminium nicht erodiert, kam es in Gegenwart von stark verunreinigtem Wasser gelegentlich zu Lochfraß in der Metallhülle.

Wasser, Eisenrost und andere Schwermetallkorrosionsprodukte können vermieden werden durch:

1. Entwerfen von Tanks, um einen freien Wasserablauf in den Sumpf zu ermöglichen.
2. Auswahl von Metallen, um elektrolytische Wirkungen zu vermeiden.
3. Umgang mit Kraftstoff, damit er kein Wasser, Eisenrost oder andere Schwermetallkorrosionsprodukte aufnimmt, bevor er in das Kraftstofftanksystem des Flugzeugs eingeführt wird.
4. Aufbringen geeigneter Beschichtungen auf den Innenraum des Flugzeugs.
5. Mit einem Alclad-Blatt.

Kraftstofftank-Inertisierungssystem für Flugzeuge

Durch Zurückhalten als nicht-reaktives oder inertes Gas, wie beispielsweise N2, in einem begrenzten Raum, wie beispielsweise einem Flugzeugkraftstofftanksystem, verringert ein Inertisierungssystem die Wahrscheinlichkeit, dass brennbare Materialien entzündet werden. Eine Zündquelle (Wärme), Kraftstoff und Sauerstoff sind alle notwendig, um die Verbrennung zu starten und aufrechtzuerhalten, daher können diese 3 Bestandteile (oder einzeln) reduziert werden, um eine Verbrennung zu verhindern. Lässt sich das Vorhandensein einer Zündquelle in einem Kraftstofftank nicht vermeiden, kann der Tank entzündbar gemacht werden durch:

1. Absenken der Sauerstoffkonzentration im Freiraum unter die Verbrennungsschwelle;
2. Senkung der Kraftstoffkonzentration im Leerraum unter die „untere Explosionsgrenze“ (UEG);
3. Erhöhung der Kraftstoffkonzentration über die „obere Explosionsgrenze“ (UEL).

Derzeit werden brennbare Dämpfe in Kraftstofftanks inertisiert, indem ein Inertgas wie Stickstoff, stickstoffverstärkte Luft, Dampf oder Kohlendioxid eingesetzt wird, um die Sauerstoffkonzentration im Leerraum unter die Verbrennungsschwelle zu senken. Alternative Strategien umfassen das Absenken des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses unter die LFL oder die Erhöhung über die UFL. Aus Kosten- und Gewichtsgründen war das Kraftstofftanksystem für Kampfflugzeuge lange Zeit inaktiv und selbstverschließend, was bei Kraftstofftanksystemen für militärische und zivile Transportflugzeuge nicht der Fall ist.

Die Handley Page Halifax III und VIII, Short Stirling und Avro Lincoln B.II gehörten zu den ersten Flugzeugen mit Stickstoff-Inertisierungssystemen, die 1944 eingeführt wurden. Zwei weitere inerte Kraftstofftanksysteme sind jetzt im Einsatz: a Schaumunterdrückungssystem und ein Freiraumsystem. Die FAA hat festgestellt, dass das zusätzliche Gewicht eines Leerraumsystems es für den Einsatz in Flugzeugen nicht praktikabel macht.

Abdichten des Kraftstofftanks von Flugzeugen | Auftragen von Dichtmittel für Flugzeugtanks Air

Ein selbstdichtendes Kraftstofftanksystem für Flugzeuge ist eine Form von Benzintank, der verhindert, dass Kraftstoff ausläuft und sich entzündet, nachdem er beschädigt wurde. Es wird häufig in Treibstofftanks oder Treibstoffblasen von Flugzeugen gefunden.

Selbstdichtende Tanks haben typischerweise eine Doppelschicht aus Gummi und Verstärkungsgewebe, einer ist vulkanisiert und der andere besteht aus unbehandeltem Naturkautschuk, diese können Kraftstoff absorbieren, aufquellen und sich bei Kontakt ausdehnen. Die Perforation des Kraftstofftanksystems des Flugzeugs führt dazu, dass der Kraftstoff in die Schichten sickert, nur um die unbehandelte Schicht aufquellen zu lassen und den Bruch zu versiegeln. Nach einem ähnlichen Konzept werden auch selbstdichtende Runflat-Reifen hergestellt.

Schaumstoff für Flugzeugtreibstofftanks

Mehrere Lösungen wurden auf den Markt gebracht, um den Sauerstoffgehalt im Leerraum eines Flugzeugs zu kontrollieren. Flugzeugtreibstofftanksystem-Entzündungsoptionen verwenden im Allgemeinen Polyurethanschaum, um den Hohlraum des Zentrums eines Flugzeugtreibstofftanksystems auszukleiden, im Gegensatz zu Stickstoff-Inertsystemen, die ein ASM mit einer durchlässigen Membran verwenden. Dies reduziert die Folgen einer Kraftstoffdampfentzündung und eliminiert die Gefahr einer Explosion.

Das Fehlen eines ASM ist ein Vorteil der Verwendung einer Lösung zur Abschwächung der Zündung eines Flugzeugkraftstofftanksystems gegenüber einem N2-Inertisierungssystem. Aufgrund der Einwirkung hoher Ozonmengen erfordern ASM-Komponenten eine regelmäßige Wartung und in einigen Fällen einen vollständigen Austausch. Schäume wurden verwendet, um den Druck nach der Zündung von Kraftstoffdampf in einer Vielzahl von militärischen Anwendungen zu verwalten, einschließlich der US-Luftwaffe und mehreren kommerziellen Frachtflugzeugen.

Wasser in Flugzeugtreibstofftanks

Wasser im Kraftstofftanksystem von Flugzeugen ist weiterhin ein Faktor bei Unfällen und Unfällen in der Luftfahrt, einschließlich Todesopfern. Kraftstoff muss während des Transports von den Raffinerien, dem Flughafenlager und den Betankungsanlagen trocken oder wasserfrei aufbewahrt werden.

Sehen wir uns an, wie Wasser in das Kraftstofftanksystem des Flugzeugs eindringt.

1. Das Wasser wird durch unterirdische Tanklecks, Dichtungen an Kuppelabdeckungen, Schwimmdächern und Luken durch Kondensation und Niederschlag von gelöstem Wasser in das Treibstofftanksystem des Flugzeugs gelangen.
2. Während der Reinigung des Flugzeugs oder bei Regen oder Schneesturm kann Wasser durch Entlüftungsöffnungen, Dichtungen oder schlecht sitzende Tankdeckel an Einfüllstutzen usw. in das Kraftstoffsystem des Flugzeugs eindringen.

Die bestmöglichen Möglichkeiten, die oben genannten Szenarien zu verhindern, wurden im Folgenden zusammengefasst:

1. Kontrollieren Sie täglich die Ablaufschläuche und Mannlochdichtungen sowie die Wasserkontrollen am Filterabscheider sowie die Tank- und Behältersümpfe.
2. Nach der Dampfreinigung den LKW umwälzen und die Sümpfe, Drücke und Filterqualität gründlich überprüfen.
3. Die Sicherheit, der allgemeine Zustand und die Abdichtung der Tankeinfüllöffnungen und -befestigungen sollten alle überprüft werden.
4. Dabei ist darauf zu achten, dass die Blase an ihren Halterungen intakt bleibt.
5. Auf Gaskolonnen, Sieben und Filtern sollten Ablassstopfen/-kappen vorhanden sein.

Mikrobiologische Kontamination in Flugzeugtreibstofftanks

Die Verunreinigung des Kraftstoffs im Kraftstofftanksystem von Flugzeugen durch Mikroben kann eine ernsthafte Bedrohung für den Flugbetrieb darstellen. Korrosion der Metallstruktur, Probleme mit der Kraftstoffanzeige, Verstopfung des Spülsystems und des Kraftstofffilters sowie Schlammbildung sind die typischsten Probleme. Diese Probleme bedeuten eine erhebliche finanzielle Belastung für den Luftverkehr.

Wie können Bakterien/Pilze in einem Flugzeugtreibstofftank leben?

Mikroben wie Bakterien, Pilze und Hefen sind die Quellen der mikrobiologischen Kontamination. Diese Mikroorganismen leben in Wasser und können durch eine Vielzahl von Faktoren in den Kraftstoff eingebracht werden, einschließlich Änderungen der relativen Menschlichkeit oder Fehler bei den Protokollen zur Kraftstoffhandhabung. Mikroben gedeihen in der Wasser-Kraftstoff-Grenzfläche am Boden des Tanks, aber sie können auch an den vertikalen Oberflächen des Tanks und in konvexen Strukturen wie Rohrleitungen gefunden werden.

Die mikrobiologische Kontamination des Kraftstofftanksystems von Flugzeugen wird ständig untersucht. Die Überwachung des Kraftstofftanksystems von Flugzeugen wird von der IATA (International Air Transport Association) je nach Standort und Erfahrung empfohlen, jedoch mindestens einmal im Jahr. Die IATA empfiehlt die Verwendung von Easicult TTC und Easicult M als semiquantitative Dip-Slide-Tests zur Kontaminationsüberwachung.

EasiTTC identifiziert Bakterien, während EasiM Hefen und Schimmelpilze erkennt. Die Methode der Koloniebildungseinheit (CFU) ist eine der von der IATA zugelassenen Methoden zur Überwachung der Kontamination, die diese Tests vorschreibt. Beide Tests sind zuverlässig, einfach anzuwenden und für den Einsatz im Feld bei Fluggesellschaften geeignet.

Inspektion des Flugzeugkraftstofftanks | Wartung des Flugzeugkraftstofftanks

Nach einer bestimmten Anzahl von Flugstunden sind Flugzeugwartungsprüfungen erforderlich. Die regelmäßige Routinekontrolle kann über Nacht oder an einem Flughafen-Gate durchgeführt werden, während andere den Einsatz eines Hangars und einen langen Zeitraum erfordern, um das Flugzeug vom Betrieb fernzuhalten. Als Teil der routinemäßigen Wartung inspiziert und justiert ein Techniker das Kraftstofftanksystem des Flugzeugs und die zugehörigen Ausrüstungen. Das Innere der Tanks muss für einen Großteil der Arbeiten, die zur ordnungsgemäßen Überprüfung und Änderung von Flugkraftstofftanks und den dazugehörigen Systemen erforderlich sind, inspiziert und modifiziert werden.

Eintritt in den Kraftstofftank des Flugzeugs

Die oben genannten Aktivitäten erfordern, dass Inspektions- und Wartungspersonal physisch in das Kraftstofftanksystem des Flugzeugs eindringt, das zahlreiche Umweltgefahren birgt. Zu den Gefahren können Feuer und Explosion, Freisetzung von Giftgasen bei Sauerstoffmangel usw. gehören. Betreiber und verantwortliche Wartungsunternehmen müssen mit speziellen Systemen ausgestattet sein, um Gefahren im Zusammenhang mit dem Zugang zum Kraftstofftanksystem des Flugzeugs zu erkennen, zu kontrollieren oder zu minimieren. Die potentiellen Gefahren, denen Betreiber von Kraftstofftanks ausgesetzt sein können, können in zwei Kategorien eingeteilt werden: 1) chemische und physikalische Gefahren.

Chemische Gefahr

Düsentreibstoff ist eine brennbare Flüssigkeit, die unter dem Einfluss von hohen Temperaturen und Dampfkonzentrationen Feuer fangen kann. Kraftstoffe gelten als zu mager zum Verbrennen, wenn sie unter die untere Entzündbarkeitsgrenze/untere Explosionsgrenze fallen.

In zu hohen Konzentrationen können Flugbenzin und andere Kohlenwasserstoffe das Nervensystem beeinträchtigen und Gesundheitsschäden verursachen. Chemikalien können potenziell zu langfristigen Gesundheitsproblemen wie Leber- und Nierenschäden führen, und wenn sie nicht ordnungsgemäß reguliert werden, können Reinigungslösungsmittel, Dichtmittel und andere Chemikalien, die beim Betrieb von Kraftstofftanks verwendet werden, die Haut reizen.

Verletzungsgefahr

Normalerweise hat ein Flugzeugtreibstofftanksystem ein Langloch, das weniger als zwei Fuß (0.6 Meter) lang und einen Fuß (0.3 Meter) breit ist. Selbst winzige Portionen von Chemikalien in solchen geschlossenen Bereichen können sich als gefährlich erweisen, indem sie eine große Menge brennbaren Dampfes erzeugen.

Der Kopf der Wartungsperson passt kaum in den Innenbereich des Flügeltanks. In Richtung Außenbord ist der Tank nur groß genug, um die Schultern der Person zusammen mit dem Kopf aufzunehmen. In die äußersten Teile des Flügels dürfen nur die Hände und Arme einer Wartungsperson passen.

Einlassverfahren für Flugzeugkraftstofftanks

Bevor eine Wartungsperson auf ein Flugzeugtreibstofftanksystem zugreifen kann, muss sie mehrere Prozesse durchführen. Dazu gehören das elektrische Erden und Enttanken des Flugzeugs gemäß Industriestandards, das Bereithalten von ausreichender Brandschutzausrüstung und das Deaktivieren angeschlossener Luftfahrtsysteme wie Be- und Enttankungssysteme und Kraftstofftransfersysteme. Um eine sichere Arbeitsumgebung für das Wartungspersonal aufrechtzuerhalten, müssen drei letzte Verfahren durchgeführt werden:

1. Sorgen Sie für ausreichende Belüftung.
2. Verwenden Sie die empfohlenen Belüftungsmethoden.
3. Behalten Sie die Luft in den Kraftstofftanks im Auge.

Ein entsprechend geschultes Personal und Einfahrtspersonal, bestehend aus Einfahrtsaufsicht, Bereitschaftsdienst und Einfahrtspersonal, ist die wichtigste Komponente bei der Vermeidung von Schäden während des Kraftstofftankbetriebs. Der Eintrittsleiter gibt seine Zustimmung für die zu erledigende Aufgabe gemäß dem Protokoll. Der Bereitschaftsdienstmitarbeiter bleibt außerhalb des Benzintanks und ist befugt, seine Evakuierung zu befehlen, wenn sich die Bedingungen verschlechtern und die Zugangsarbeiter gefährden.

Personal, das das Kraftstofftanksystem des Flugzeugs betritt und die Operation durchführt, wird als Einstiegspersonal bezeichnet. Die Mitglieder der „Flugzeugtanksystem-Eingangsbesatzung“ mussten sowohl einzeln als auch gemeinsam mit den Standards für sichere Arbeitsbedingungen geschult werden:

1. Kommunikation ist unabdingbar.
2. Schutz für die Lunge.
3. Wichtig sind auch die Überwachung der Lüftung und der Luftqualität.
4. Elektrisch betriebene Maschinen.
5. Überlegungen zu Flugzeugschäden.

Lesen Sie auch:

• Robotik und autonome Systeme
• Bleibt der Impuls in einem isolierten System erhalten?
• Ist die Erde ein geschlossenes System?
• Ist dynamisches Gleichgewicht ein System
• Visuelles System
• Beispiel für ein geschlossenes System

Esha Chakraborty

Ich habe einen Hintergrund in der Luft- und Raumfahrttechnik und arbeite derzeit an der Anwendung von Robotik in der Verteidigungs- und Weltraumwissenschaftsindustrie. Ich lerne kontinuierlich und meine Leidenschaft für kreative Künste motiviert mich dazu, neuartige technische Konzepte zu entwerfen.
Da Roboter in Zukunft fast alle menschlichen Handlungen ersetzen werden, möchte ich meinen Lesern die grundlegenden Aspekte des Themas auf einfache, aber informative Weise vermitteln. Außerdem möchte ich mich gleichzeitig über die Fortschritte in der Luft- und Raumfahrtindustrie auf dem Laufenden halten.